Turismo

Porto do Itaqui alavanca economia na Cidade de São Luís, capital do Estado do Maranhão

Porto do Itaqui consolidou quatro séculos de história naval no Estado do Maranhão. Prestes a completar 50 anos de operações, exibe indicadores econômicos elevados em relação aos demais complexos portuários do Brasil. Localização geográfica privilegiada é dos grandes diferenciais.

Porto do Itaqui: posição equidistante aos grandes mercados

A Cidade de São Luís, capital do Estado do Maranhão, com seus quatro séculos de fundação, destaca-se em praticamente todas as modalidades da atual segmentação do Turismo: aventura, cultura, ecologia, esportes, eventos, gastronomia, história, lazer, Melhor Idade, religioso

Mas um deles, o Turismo de Negócios, tem destaque singular graças ao setor industrial, em progressivo desenvolvimento. Corporações mundiais de atividades diversificadas buscam a localização estratégica da Upaon-Açu para sediar e desenvolver operações em âmbito global.

Afinal, a Ilha Grande dos nativos ocupa posição equidistante em relação a todos os mercados ao redor do planeta: Mercado Comum Europeu, a Nordeste; Oriente Médio e Ásia, a Leste; África, a Sudeste; Canadá, ilhas do Caribe, Estados Unidos da América e México, a Noroeste.

Esse é um diferencial significativo em relação aos demais portos brasileiros. Dependendo do destino, o tempo de viagem pode ser reduzido em até cinco dias, no caso da Europa; até seis dias, costa Leste dos Estados Unidos da América; e sete dias, para Ásia, via Canal do Panamá.

Se as limitações impostas aos navios pelas dimensões do Canal do Panamá eram um problema no passado recente, a partir de 2016, com a abertura da Terceira Via, ganhou competitividade para atender toda a orla do Oceano Pacífico, Oceano Índico e nações integrantes da Oceania.

Em função desses diferenciais, a Cidade de São Luís segue atraindo modernos investimentos, direcionados a ampliar e aperfeiçoar um dos maiores complexos portuários do mundo. Portos e terminais existentes são modernizados e melhorados; e, breve, será acrescida nova unidade.

Pequeno parêntesis, apenas para esclarecer questões de linguagem: pela atual legislação em vigor no Brasil, “portos” são públicos e “terminais” são privados. Assim, na Cidade de São Luís, o Porto de Itaqui é público; já os terminais da Alumar e de Ponta da Madeira, privados.

Mapa de 1629, mostrando a posição da Cidade de São Luís e as demais ocupações ao redor. As qualidades da Baía de São Marcos para atração de navios foram percebidas pelos franceses quase 30 anos antes, em 1612, ao invadirem o Norte brasileiro e criarem a Cidade de São Luís

Porto do Itaqui: história iniciada com franceses, em 1612

A história dos portos na Cidade de São Luís começa em 1612, com a chegada dos franceses. Eles simplesmente fundeavam seus barcos o mais próximo possível da terra e, de lá, pessoas e produtos eram transportados em pequenas embarcações até pontos seguros para desembarque.

Se, naqueles primórdios, o movimento de chegada e partida de naus era insignificante, com o passar dos anos foi crescendo paulatinamente. Isso transformou todo o espaço da Baía de São Marcos em frente à Cidade de São Luís em uma área com movimento portuário significativo.

Após expulsar franceses, em 1615, e holandeses, em 1644 — para evitar novas invasões — a Coroa Portuguesa inicia ações de ocupação das terras ao Norte da Colônia. Faz isso trazendo pessoas da Europa, de suas colônias na África e Ásia e das Capitanias Hereditárias do Brasil.

Como o transporte dos novos habitantes só era possível através de navios, chegadas e partidas de barcos mantinham-se em crescimento. Também desembarcavam mercadorias oriundas de todos aqueles pontos e embarcavam volumes excedentes da crescente produção agrícola local.

Essa ilustração do holandês Frans Jansz, datada de 1645, apresenta a esquadra de 18 navios holandeses sitiando a Cidade de São Luís. A população, com medo, abandonou suas casas e os invasores saquearam os bens de todas elas, também capturando cinco mil arrobas de açúcar

Porto do Itaqui: movimento crescente no final do século XVII

Uma sequência de decisões econômicas e acontecimentos mundiais mantém em ascendência o movimento portuário na Cidade de São Luís. Uma das primeiras é a criação da Companhia do Comércio do Maranhão, em 1682, tornando a região parte do sistema comercial de Portugal.

Outra decorre da grande expansão das fazendas com plantações de cacau, cana-de-açúcar e tabaco, todas voltadas a vender ao mercado externo. Elas investiam fortemente em mão de obra escrava africana e a forma de trazê-la para o Estado do Maranhão era bordo de navios.

Aliás, desde seus primórdios, e durante mais de dois séculos, o Estado do Maranhão teve sua economia baseada em agricultura voltada à exportação: açúcar, aguardente, algodão, azeite, baunilha, couro, cravo da Índia, farinha de mandioca, sal e tabaco — dentre outras culturas.

Uma sequência de decisões econômicas e acontecimentos mundiais mantém em ascendência o movimento portuário na Cidade de São Luís. Uma das primeiras é a criação da Companhia do Comércio do Maranhão, em 1682, tornando a região parte do sistema comercial de Portugal

Porto do Itaqui: isolamento por terra incentiva transporte naval

Devido ao isolamento por terra, com ligações precárias às outras regiões do entorno, o perfil da economia local impunha ao transporte de cargas e passageiros o modal naval. Em função disso, mantinha-se elevada a movimentação de navios na baía à frente da Cidade de São Luís.

No fim do século XVIII, anos 1700, com o aumento da demanda internacional por algodão, para atender indústrias têxteis inglesas, estimulou-se essa produção no Estado do Maranhão. E foi dado início a um período definido como uma das fases de ouro da economia maranhense.

Esse período de auge não é abalado nem mesmo com a perda de status da Cidade de São Luís, Isso ocorre em 1737, com a criação do Estado do Grão-Pará e Maranhão, tendo por capital a Cidade de Belém e a consequente transferência e concentração para lá da tomada de decisões.

O período de auge da economia da Cidade de São Luís não é abalado nem mesmo com a perda de status, em 1737, com a criação do Estado do Grão-Pará e Maranhão, tendo por capital a Cidade de Belém e a consequente transferência para lá da tomada de decisões

Porto do Itaqui: um verdadeiro renascimento em 1755

Em 1755, com a criação da Companhia Geral de Comércio do Grão-Pará e Maranhão, o Porto da Cidade de São Luís se recupera. É crescente a saída de riquezas locais em troca de artigos vindos de todo o Velho Continente: azeite português, cerveja inglesa, livros, móveis, tecidos…

Com a proibição definitiva de se escravizar nativos e o crescimento das plantações, a solução é importar mais negros cativos da África. E estes chegam amontoados nos porões dos então chamados “navios negreiros”, barcos mais leves, velozes, especializados em carga humana.

Outro impulso veio com a Guerra de Independência entre as 13 colônias na América do Norte e Inglaterra, de 1776 a 1783. A interrupção da produção e exportação de algodão no Atlântico Norte dá espaço ao Estado do Maranhão para fornecer a matéria-prima buscada por ingleses.

A Guerra de Independência entre as 13 colônias na América do Norte e Inglaterra, de 1776 a 1783, levou à interrupção da produção e exportação de algodão no Atlântico Norte, dá espaço ao Estado do Maranhão para fornecer a matéria-prima tão buscada pelos indústrias inglesas

Porto do Itaqui: surgem Cais da Sagração e Rampa Campos Melo

Entrava-se no século XIX, anos 1800, e o atendimento aos navios em nada mudara. Cargas e descargas dos barcos ancorados na Baía de São Marcos eram conduzidas a partir das dezenas de trapiches dispostos à beira d’água, ao longo da orla junto ao Centro da Cidade de São Luís.

Para colocar ordem no movimento crescente, e extremamente desorganizado, o Governo da Província do Maranhão abriu concorrência para construção de um porto no local. Na verdade, apenas uma extensa muralha em alvenaria de pedra com argamassa à base de cal junto ao mar.

A solução também poria fim à erosão provocada pelas marés, evitando o desmoronamento de construções históricas, como Baluarte de São Cosme e Baluarte de São Damião. Ela ainda iria permitir aterrar boa parte do manguezal, criando espaço para o surgimento de novos bairros.

E, mais: permitiria a construção de uma via unindo pontas de ruas terminando no mar, dando melhor estética à vista da cidade. Tornado vencedor, Diogo de Sousa, o Conde do Rio Pardo, foi tocando as obras. Mas, no meio do caminho, faltou verbas e o serviço não foi completado.

Mesmo assim, na parte pronta, nasceu o Cais da Sagração, obrigando empresas de comércio exterior a concentrar exportação e importação de mercadorias pela Rampa Campos Melo. Isto permitiu aprimorar a fiscalização das entradas e saídas, aprimorando a cobrança de impostos.

Mal a estrutura ficou pronta, outro impulso para produção de algodão no Estado do Maranhão veio da Guerra Civil nos Estados Unidos da América, de 1861 a 1865. Devido aos combates, os Estados do Sul daquele país, os maiores produtores, interromperam produção e exportação.

Outro impulso veio com a Guerra de Independência entre as 13 colônias na América do Norte e Inglaterra, de 1776 a 1783. A interrupção da produção e exportação de algodão no Atlântico Norte dá espaço ao Estado do Maranhão para fornecer a matéria-prima buscada por ingleses

Porto do Itaqui: empresas norte-americanas na Cidade de São Luís

Maranham Shipping Company e Southampton & Maranham Company, firmas de transporte marítimo a vapor, responsáveis por praticamente todo o carregamento de algodão do Estado da Geórgia e do Estado do Alabama, vieram operar a partir do porto da Cidade de São Luís.

Após o fim dos conflitos, aquelas companhias retornaram às suas origens. A vitória do Norte, ianque, sobre o Sul, confederados, levou à modernização das culturas lá existentes. Ganhos de produtividade impactaram na qualidade e no preço final do produto pago pelos compradores.

Baseada em práticas ultrapassadas, e usando mão de obra escrava, a produção de algodão do Estado do Maranhão foi perdendo espaço, entrando em decadência. Mesmo assim, até início do século XX, anos 1900, a sua exportação pelo porto da Cidade de São Luís era expressiva.

As cargas, mas em volumes decrescentes ano a ano, invariavelmente, seguiam para indústrias da Inglaterra. O transporte marítimo ficava por conta de empresas britânicas, tradicionais no ramo. As principais: Booth Line, Liverpool-Maranham Shipping Company e Red Cross Line.

Maranham Shipping Company e Southampton & Maranham Company, firmas de transporte marítimo a vapor, responsáveis por praticamente todo o carregamento de algodão do Estado da Geórgia e do Estado do Alabama, vieram operar a partir do porto da Cidade de São Luís

Porto do Itaqui: fracassa concessão para construção dada em 1918

Ainda convivendo com embarques e desembarques dos navios estacionados ao largo da Baía de São Marcos, em 6 de agosto de 1918, o Governo Federal outorgou concessão ao Governo do Estado do Maranhão para este iniciar obras capazes de pôr fim àquela situação de atraso.

A ideia era ter píeres para acostar barcos junto ao Centro Comercial da Cidade de São Luís. A empresa C. H. Walker, contratada para tornar realidade o projeto três meses depois, em 6 de novembro de 1918, não conseguiu executá-lo. A concessão é extinta em 31 de julho de 1923.

Aquele sonho dorme durante, aproximadamente, mais duas décadas. É retomado em 1939, após o Departamento Nacional dos Portos e Vias Navegáveis realizar estudos, apontando a região do entorno do Itaqui como tendo potencial para receber a construção de grande porto.

A ideia era ter píeres para acostar barcos junto ao Centro Comercial da Cidade de São Luís. A empresa C. H. Walker, contratada para tornar realidade o projeto três meses depois, em 6 de novembro de 1918, não conseguiu executá-lo. A concessão é extinta em 31 de julho de 1923
Região do Itaqui, em 1908: os estudos de 1939 basearam a decisão de construir o Porto do Itaqui num espaço capaz de receber as instalações de um complexo com capacidade para crescer ao longo do tempo, tornando-se em um dos mais importantes em operação no mundo

Porto do Itaqui: obras de construção iniciadas em 1966

E, de novo, são passadas mais duas décadas para a ideia começar a ser materializada. Tendo por base as conclusões do velho estudo concluído 1939, as obras de construção do Porto do Itaqui foram iniciadas em 1966 — sendo tocadas pela empresa brasileira Serveng-Civilsan.

Um ano depois, em 1967, um cais com 367 metros de extensão, colocado no sentido Norte e Sul, aproximadamente, permitiu inaugurar o Porto do Itaqui. Em 1972, o cais original cresceu 270 metros de um lado e 80 do outro. Essa grande estrutura foi identificada como Berço 102.

Em 28 de dezembro de 1973, foi então criada Companhia Docas do Maranhão — Codomar, para administrar as novas instalações, isto é, um cais com 717 metros de extensão, entregue ao tráfego em 4 de julho de 1974 — data oficial de início das operações no Porto do Itaqui.

Em 1976, surgiram Berço 101, pelo lado Sul, e Berço 103, pelo lado Norte. Em 1994, Berço 104 e Berço 105, avançando para o Norte. E, em 1999, Berço 106, dando ao Porto do Itaqui condições de atender navio com até 200.000 toneladas DWT, abreviatura do transporte naval.

Ela vem do inglês “deadweight tonnage”, ou “toneladas de peso morto”, em português. E expressa a soma dos pesos variáveis embarcados em segurança numa embarcação: água potável, bagagens, cargas, combustível, consumíveis, mantimentos, passageiros, tripulantes…

Em 30 de novembro de 2000, ao final de negociações entre o Governo Federal, Estado do Maranhão e Codomar, a administração do Porto do Itaqui foi estadualizada. Surge, assim, a Empresa Maranhense de Administração Portuária — Emap, atual gestora daquele complexo.

No final de 2012, houve o alargamento do Canal Sul, junto ao Berço 101 e ao Berço 102, e entrega do Berço 100, voltado à operação com fertilizantes e grãos. Para atender uma situação de emergência, também permitiu a exportação de gado vivo, experiência não mais repetida.

Ele também é especializado em Navios Panamax, barcos capazes de transitar pelas eclusas originais do Canal do Panamá, cujas dimensões, em metros, são 305 de comprimento, 33,5 de largura e 26 de calado — a profundidade da quilha da embarcação em relação à superfície.

Em meados de 2018, entra em operação o Berço 108, especializado em granéis líquidos. Assim, a estrutura de cais do Porto do Itaqui atingiu seu limite Norte, dado pelo Terminal Ponta da Madeira. A partir de agora, novas expansões só podem ocorrer na direção Sul.

Hoje, o Porto do Itaqui é constituído de oito berços para a atracação de navios. Cada um deles é praticamente especializado num tipo de prestação de serviço. Por exemplo: o Berço 108 está voltado a granéis líquidos; em relação aos outros, há flexibilidade na movimentação de cargas

Porto do Itaqui: conexão com ferrovias e rodovias

O Porto do Itaqui já está conectado com a Ferrovia de Carajás, da mineradora Vale, unindo a Cidade de São Luís ao Sul do Estado do Pará, com 900 quilômetros, e com a Ferrovia Norte-Sul, em direção ao Sul do País — a ser concluída pela iniciativa privada nos próximos anos.

Uma terceira, a Ferrovia Transnordestina, ligando Estado do Maranhão e Estado de Sergipe, com 4.238 quilômetros — também entregue, em concessão, a empreendedor privado —, está com sua construção paralisada, mas suas obras podem ser retomadas a qualquer momento.

Este diferencial logístico levou o Governo do Estado a se associar a empresas privadas para construir o Terminal de Grãos do Maranhão — Tegram, composto por quatro grandes silos, capazes de armazenar 500 mil toneladas, e o Berço 99, especializado na operação de grãos.

Os silos já estão prontos e operando, principalmente com milho e soja chegados até lá tanto pelo modal ferroviário quanto pelo rodoviário. Já o Berço 99, previsto para ser entregue no final de 2013, tornando-se dos principais do País na exportação de grãos, ainda está no papel.

O Porto do Itaqui já está conectado com a Ferrovia de Carajás, da mineradora Vale, unindo a Cidade de São Luís ao Sul do Estado do Pará, com 900 quilômetros, e com a Ferrovia Norte-Sul, em direção ao Sul do País — a ser concluída pela iniciativa privada nos próximos anos

Porto do Itaqui: influência sobre a área conhecida como Matopiba

Além da sua grande especialização na movimentação de commodities de origem agrícola — como arroz, farelo, milho e soja —, o Porto do Itaqui opera com minérios — carvão mineral, cobre e manganês — e derivados dos processos de siderurgia: clínquer, escória e ferro-gusa.

É muito especializado em granéis líquidos, notadamente combustíveis, em maioria, aqueles derivados do petróleo, como GLP, gasolina e óleo diesel — sem esquecer o etanol, vindo da cana-de-açúcar. E o portfólio se completa com celulose, fertilizantes, papel e soda cáustica.

A região de influência do Porto do Itaqui abrange, principalmente, a área conhecida como Matopiba, sigla formada pelas iniciais do Estado do Maranhão, Estado do Tocantins, Estado do Piauí e Estado da Bahia, e considerada a terceira e última fronteira agrícola dentro do País.

Estado do Pará, Estado do Mato Grosso, Estado do Mato Grosso do Sul, Estado de Goiás e todos os Estados do Nordeste Brasileiro também têm exportações e importações pelo Porto do Itaqui. Concluída a Ferrovia Norte-Sul, virão os Estados da Região Sudeste e da Região Sul.

O acesso por rodovia se dá pela BR-135 e pela BR-222, conectadas a outras vias federais — como BR 010, BR 226, BR 230 — a Rodovia Transamazônica — e BR 316 — e estaduais — MA 230 —, permitindo a ligação, em maior parte por asfalto, para todo o território brasileiro.

Interessados em conhecer de perto a estrutura do Porto do Itaqui podem agendar visita pelo site da Emap. As informações referentes ao dia, horários, faixas etárias, normas de segurança, documentos necessários e formulário de inscrição estão disponibilizadas na página específica.

A região de influência do Porto do Itaqui abrange, principalmente, a área conhecida como Matopiba, sigla formada pelas iniciais do Estado do Maranhão, Estado do Tocantins, Estado do Piauí e Estado da Bahia, e considerada a terceira e última fronteira agrícola dentro do País

Porto do Itaqui: mais imagens do grande complexo portuário


O post “Porto do Itaqui alavanca Turismo de Negócios na Cidade de São Luís, capital do Estado do Maranhão” foi produzido por João Zuccaratto, jornalista especializado em Turismo baseado na Cidade de Vitória, a capital do Estado do Espírito Santo, com apoio da Revista Maranhão Turismo, Tarrafas Administradora Hoteleira, Rio Poty Hotel São Luís e o consultor de gestão de empresas José Domingues Netto.

Clique nos trechos em colorido ao longo do post “Porto do Itaqui alavanca Turismo de Negócios na Cidade de São Luís, capital do Estado do Maranhão” para abrir novas guias, com informações complementares ao aqui sendo tratado. Eles guardam links levando a verbetes da Wikipedia e sites de empresas, entidades, Governos estaduais, Prefeituras etc.

No post “Porto do Itaqui alavanca Turismo de Negócios na Cidade de São Luís, capital do Estado do Maranhão”, a repetição de algumas expressões, como “Porto do Itaqui”, é intencional. Elas são as principais palavras-chave dos conteúdos. Colocá-las várias vezes na postagem faz parte das técnicas de Search Engine Optimization — SEO, ou otimização para ferramentas de busca. Ajuda a destacar o trabalho na lista apresentada quando se pesquisa com BingGoogle ou Yahoo!.

O post “Porto do Itaqui alavanca Turismo de Negócios na Cidade de São Luís, capital do Estado do Maranhão” pode apresentar erros. Se forem apontados, reeditarei o material com as correções.

Todas as fotos e imagens presentes no post “Porto do Itaqui alavanca Turismo de Negócios na Cidade de São Luís, capital do Estado do Maranhão” têm origem identificada. Se o autor de algumas delas discordar do seu uso, basta avisar para ser substituída.

Deixe uma resposta

O seu endereço de e-mail não será publicado. Campos obrigatórios são marcados com *